نيروبي، كينيا — يستخدم المركبات الكهربائية في أفريقيا بشكل متزايد، بقيادة إثيوبيا، حيث تتسبب الأسعار المرتفعة ونقص الوقود في إجبار الدول على اختيار وسائل النقل الأكثر نظافة وبتكلفة أقل.
استوردت أفريقيا 44,358 مركبة كهربائية من الصين في عام 2025، وفقًا لبيانات وزارة التجارة الصينية، بزيادة من 19,386 في عام 2024. الشحنات، التي تقدر قيمتها بأكثر من 200 مليون دولار، تسلط الضوء على الطلب المتزايد، خاصة في إثيوبيا بعد أن حظرت استيراد المركبات التي تعمل بالغاز والديزل في عام 2024.
يوجد أكثر من 115,000 مركبة كهربائية الآن على طرق إثيوبيا، مما يشكل حوالي 8% من الأسطول الوطني. في عام 2025، استوردت ثلث استيرادات أفريقيا من الصين، متقدمة على الأسواق الكبرى الأخرى في جنوب أفريقيا ومصر والمغرب ونيجيريا.
مع استمرار الحرب في إيران، تؤثر نقص الوقود في إثيوبيا على نظم النقل والحياة اليومية، مما يعزز جهودها لخفض استيراد النفط والغاز المكلف وتعزيز أمنها الطاقي. ومع ذلك، فإن هذا الاتجاه يثير تساؤلات حول بنية الشحن والتكلفة.
تنفق إثيوبيا حوالي 4.2 مليار دولار على استيراد الوقود سنويًا، مما يضغط على احتياطياتها من العملات الأجنبية.
قال وزير التجارة والتكامل الإقليمي، كاساهون غوف، في بيان إن البلاد تسجل أيضًا إنفاق يصل إلى 128 مليون دولار شهريًا على دعم الوقود، رغم أن الشحنات انخفضت بأكثر من 180,000 طن متري حيث تعطل الاستيراد بسبب الإغلاق الفعال لإيران لمضيق هرمز، وهو الطريق البحري لحوالي خُمس النفط من منطقة الخليج قبل الحرب.
لقد ضاعفت الحكومة حملتها من أجل تبني المركبات الكهربائية بسرعة أكبر، مما يعتبرها حواجز حاسمة ضد صدمات العرض الخارجية.
“من منظور عام، فهو مستدام”، قال هيتيين بارمار، المدير التنفيذي لـ The Electric Mission التي تتخذ من جنوب إفريقيا مقرًا لها. “من خلال استبدال الوقود المستورد بالكهرباء المنتجة محليًا، تعزز إثيوبيا من موقفها في مجال أمن الطاقة.”
تتمتع إثيوبيا بميزة خاصة تتمثل في أن أكثر من 90% من كهربائها تأتي من مصادر متجددة، معظمها من الطاقة المائية والطاقة الشمسية. من المتوقع أن تضاعف سد النهضة الإثيوبي الكبير، وهو أكبر مشروع كهربائي مائي في أفريقيا، من قدرتها على إنتاج الطاقة، على الرغم من أن المنشأة أثارت نزاعًا دام لعقد من الزمن حول إمدادات المياه مع مصر والسودان الموجودين في أسفل النهر.
“تخلق هذه الكمية من الإنتاج أساسًا للنقل الكهربائي”، قال بارمار. “يسمح للمركبات الكهربائية أن تعمل بالطاقة النظيفة المنتجة محليًا، بدلاً من الواردات المكلفة.”
“من خلال اعتماد المركبات الكهربائية تدريجياً، يمكن تقليل النفقات المكثفة لاستيراد الوقود وتحويلها إلى احتياجات تنموية حيوية أخرى”، قال بارمار.
على مستوى العالم، تقدر وكالة الطاقة الدولية أن المركبات الكهربائية قد حلت محل أكثر من 1 مليون برميل من استهلاك النفط يوميًا في عام 2024.
تسعى مصر وجنوب أفريقيا والمغرب أيضًا إلى الانتقال إلى استخدام المركبات الكهربائية، مع تبني مزيج من الحوافز السياسية، والاستثمار في القدرة التصنيعية والطاقة النظيفة.
“يبدأ هذا الانتقال في تخفيف الضغط على الطلب على الوقود”، قال بوب ويسونغا، قائد السياسات والاستثمارات في تحالف المواصلات الكهربائية في أفريقيا.
“إنه أكثر من 100,000 مالك مركبة لم يعودوا معرضين مباشرة لصدمات أسعار المضخات”، قال. “على المدى المتوسط إلى الطويل، يخلق هذا جدارًا عازلًا ضد تقلبات النفط العالمية.”
بالنسبة لأولئك الذين تحولوا، فإن المدخرات كبيرة.
قراءات شعبية
“المالك الخاص للمركبة الكهربائية ينفق الآن حوالي 4 دولارات شهريًا على الشحن مقارنة بـ27 دولارًا كان ينفقها سابقًا على الوقود”، قال ويسونغا. “بالنسبة لمشغلي النقل العام، فإن الفرق أكبر بكثير.”
يواجه الانتقال إلى المركبات الكهربائية بعض العقبات الهيكلية الصعبة، كما يلاحظ بارمار.
“التكنولوجيا ناضجة بالفعل، ولكن التحدي هو البناء بسرعة كافية”، قال.
تقوم إثيوبيا بنشر مراكز شحن سريعة للغاية في عاصمتها أديس أبابا، ولكن توسعتها على مستوى الدولة ستستغرق وقتًا واستثمارًا.
“العقبة الأكبر هي توزيع الطاقة في آخر ميل”، قال ويسونغا. “بينما تمتلك إثيوبيا فائضًا في الإنتاج، فإن توصيل تلك الطاقة بشكل موثوق حيثما تحتاج يبقى تحديًا، خاصة خارج أديس أبابا.”
تباطأت الانقطاعات المتكررة والتأخيرات في ربط محطات الشحن عالية السعة من بناء البنية التحتية المطلوبة، حتى مع ارتفاع الطلب على المركبات الكهربائية.
“تتركز بنية الشحن التحتية بشكل كبير في العاصمة وعلى طول بعض الممرات”، قال ويسونغا. “هذا يحد من التنقل الكهربائي في مناطق معينة ويخلق عنق زجاجة كلما زادت نسبة الاعتماد.”
إثيوبيا واحدة من عدة دول في أفريقيا تسعى لبناء صناعات المركبات الكهربائية الخاصة بها. تُظهر البيانات الرسمية أن هناك 17 مصنعًا لتجميع المركبات الكهربائية قيد التخطيط في إثيوبيا، مع خطط لزيادة هذا العدد إلى 60 بحلول عام 2030. وهي جزء من استراتيجية أوسع لتوطين الإنتاج وتقليل التكاليف.
ومع ذلك، تظل القدرة على تحمل التكاليف قيدًا رئيسيًا. على الرغم من انخفاض تكاليف التشغيل، تظل أسعار المركبات الكهربائية مرتفعة مقارنةً بمعدلات الدخل المتوسطة.
“سعر الشراء لا يزال بعيد المنال للعديدين”، قال ويسونغا. “في الوقت نفسه، أدت القيود على المركبات التي تعمل بالوقود الأحفوري إلى رفع تكلفة السيارات المستعملة، مما يخلق حواجز إضافية.”
يمكن أن يكون لهذا الديناميك آثار اجتماعية غير مقصودة إذا لم يتم إدارتها بعناية.
“انتقال الأسطول الوطني دائمًا ما يكون تدريجيًا”، قال بارمار. “ستبقى المركبات العاملة بالاحتراق الحالية قيد الاستخدام لبعض الوقت، ويجب أن يأخذ الانتقال في الاعتبار سبل العيش المرتبطة بهذا النظام.”
مع ذلك، يقول كلا الخبراء إن المسار على المدى الطويل يبقى واضحًا. يمكن أن تخفض تكاليف التشغيل والصيانة المنخفضة للمركبات الكهربائية تكاليف النقل مع مرور الوقت، مما يخفف من أسعار السلع ويحسن الوصول إلى الفرص الاقتصادية.
تتطلع إثيوبيا أيضًا إلى دروس من دول مثل الصين والنرويج، حيث أدى الدعم السياسي، واستثمار البنية التحتية، والحوافز من قبل المستهلكين إلى تبني سريع.
“هذا ليس مجرد حول النقل”، قال ويسونغا. “إنه يتعلق بإعادة تشكيل كيفية استخدام البلاد للطاقة، ومن يستفيد من هذا التحول.”
___
تحصل تغطية وكالة الأسوشيتد برس المناخية والبيئية على دعم مالي من عدة مؤسسات خاصة. الوكالة مسؤولة وحدها عن جميع المحتويات. تجد معايير AP لـ العمل مع المؤسسات الخيرية، وقائمة الداعمين ومجالات التغطية الممولة على AP.org.
