قد يواجه سوق النفط واقعا جديدا بعد الحرب في إيران حيث لا تعود الصادرات عبر مضيق هرمز إلى المستويات التي كانت تعتبر طبيعية، حيث يتعين على مالكي السفن الآن تقييم خطر اندلاع القتال بشكل مفاجئ في الخليج الفارسي المتقلب.
ومن المحتمل أن تتردد السفن التجارية الغربية في الإبحار عبر هرمز إذا ظلت تحت السيطرة الفعلية لإيران، خاصة إذا كان يتعين عليها التنسيق مع الحرس الثوري، مما يعرضها لخطر انتهاك العقوبات الأمريكية.
إنها سيناريو له عواقب يصعب التنبؤ بها نظرا للدور الحيوي الذي يلعبه هرمز في أسواق الطاقة العالمية. لم يتم تحدي حرية الملاحة عبر المضيق بشكل جدي حتى أغلقت إيران بشكل أساسي مجرى البحر استجابة للحرب التي شنتها الولايات المتحدة وإسرائيل في 28 فبراير.
أدت حصار إيران لهرمز إلى أكبر اضطراب في إمدادات النفط في التاريخ، مما وضع ضغطا على الولايات المتحدة للتوصل إلى صفقة مع تزايد التهديد للاقتصاد العالمي يوما بعد يوم. يبدو أن طهران مصممة على استخدام هذه الورقة لتعزيز السيطرة على المضيق في تسوية تنهي الحرب.
يعتقد قادة الشرق الأوسط أن إيران قد سيطرت بالفعل على هرمز، قال آموس هوشتاين، الذي شغل منصب مستشار الطاقة والأمن القومي للرئيس السابق جو بايدن.
“بغض النظر عما يحدث، سيسيطر الإيرانيون على مضيق هرمز في المستقبل القريب”، قال هوشتاين لـ CNBC في برنامج “Squawk Box” يوم الخميس. “لا تهم حتى ما تقوله الصفقة. الجميع في المنطقة يؤمن بذلك.”
قد يمثل مرور ناقلات النفط عبر هرمز قبل الحرب ذروة للنقل في المستقبل القريب، قال هليما كروفت، رئيس استراتيجية السلع العالمية في RBC كابيتال ماركتس.
“أي نهاية للصراع تترك إيران تمارس سيطرة تشغيلية وتأثيرا على المضيق ستؤدي إلى انخفاض ملحوظ في تدفق السفن عبر الممر المائي من وجهة نظرنا”، قال كروفت للعملاء في مذكرة يوم الخميس.
قد يعود المرور في هذا السيناريو إلى 60% إلى 70% من أحجام ما قبل الحرب مع تحرك السفن المرتبطة بالصين بحرية بينما يتطلب مرور السفن الغربية الاتفاقات الثنائية مع إيران، قال ريتشارد ميد، رئيس تحرير مجلة لوريدز ليست، في إحاطة يوم 21 مايو.
“هذا لا يؤدي إلى ركود بالطريقة التي قد تقترح بها بعض سيناريوهات يوم القيامة التي تحدثنا عنها سابقا، لكنه لا يسمح بالانتعاش الذي سبق الحرب”، قال ميد. تُعتبر لوريدز ليست واحدة من أقدم المجلات التجارية في صناعة الشحن في العالم.
“إنه ينتج شيئا أكثر خفاء”، تابع ميد. “مضيق مقسم بشكل دائم حيث يكون الوصول وظيفة للاصطفاف السياسي، وليس حرية الملاحة.”
أزمة البحر الأحمر
تظهر الأزمة التي عطلت حركة السفن عبر البحر الأحمر كيف يمكن أن تؤدي عدم الاستقرار الجيوسياسي إلى تعطيل نقاط الاختناق التجارية لفترة أطول بكثير مما كان متوقعا.
بدأ المسلحون الحوثيون في اليمن المتحالفون مع إيران مهاجمة السفن التجارية في نوفمبر 2023 استجابة لحرب إسرائيل في غزة. بدأت الهجمات في 19 نوفمبر مع اختطاف سفينة شحن واستمرت مع هجمات بالصواريخ والطائرات المسيرة لمدة عامين.
انهار المرور اليومي عبر مضيق باب المندب، الذي يربط البحر الأحمر بخليج عدن، بأكثر من النصف من 75 سفينة في 19 نوفمبر 2023 إلى 31 سفينة بحلول 30 يناير 2024. بعد أكثر من عامين، لم يعد المرور عبر المضيق إلى المستويات التي كانت تعتبر طبيعية.
واحدة من الدروس الرئيسية المستفادة من أزمة البحر الأحمر هي “أنك لا تحتاج إلى أسطول بحري ضخم من أجل إحداث اضطرابات كبيرة في نقطة اختناق بحرية”، قال تومر رعن، محلل المخاطر البحرية في لوريدز ليست.
لم يهاجم الحوثيون أي سفينة في البحر الأحمر منذ نهاية العام الماضي ولكن ذلك لم يكن كافياً لعودة حركة السفن إلى المستويات التي شهدناها في 2023، قال جاك كينيدي، رئيس مخاطر الدول في منطقة الشرق الأوسط في S&P جلوبال ماركت إنتليجنس.
لا يزال من غير المؤكد ما إذا كانت الانهيار في حركة المرور عبر هرمز سيستمر طويلا مثل الاضطراب في البحر الأحمر. سيتعين على مالكي السفن اتخاذ قرار بشأن ما إذا كانوا يعتقدون أن اتفاقا أمريكيا-إيرانيا، إذا تم تثبيته بالفعل، يوفر ضمانات أمان كافية للسفن التجارية.
من المرجح أن يستمر وقف إطلاق النار الحالي في الوقت الحالي حيث يبدو أن إدارة ترامب تعطي الأولوية لزيادة الوصول للسفن التجارية عبر هرمز، قال كينيدي.
حتى إذا وافقت إيران على فتح هرمز دون أي شروط على العبور، فمن المحتمل أن يستغرق الأمر وقتًا طويلاً للعودة إلى مستويات حركة المرور التي كانت قبل الحرب، قال كينيدي. سيكون هناك مخاوف تتعلق بالسلامة، على سبيل المثال، بشأن الألغام التي قد تكون قد زرعت في المضيق، قال.
وهناك خطر شديد من أن الحرب قد تستأنف خلال العام المقبل ما لم يتم العثور على حل دائم لبرامج إيران النووية والصاروخية، قال كينيدي. هذه هي القضايا الرئيسية، خصوصا من منظور الأمن القومي الإسرائيلي، التي أدت إلى الحرب، قال المحلل.
سيتعين على مشغلي السفن تقييم ما إذا كانوا مستعدين للمخاطرة بوقوع سفنهم وأصولهم محاصرة على جانب واحد من هرمز لعدة أشهر إذا اندلعت الحرب مرة أخرى، قال كينيدي.
بدائل هرمز القليلة
لكن البحر الأحمر يختلف أيضًا بطرق رئيسية عن هرمز، قال رعن وكينيدي. أحد الأسباب التي تجعل حركة المرور في البحر الأحمر لا تزال ضعيفة هو أن السفن يمكن أن تتجاوزها وتتجنب مخاطر الأمان تمامًا بالإبحار حول رأس الرجاء الصالح في جنوب إفريقيا. بينما يعتبر هرمز، بالمقابل، نقطة اختناق حقيقية دون أي بدائل مكافئة، قال المحللون.
يعتبر هرمز أيضًا أكثر أهمية بكثير لأسواق الطاقة العالمية من البحر الأحمر، قالوا. حوالي 20% من إمدادات النفط والغاز الطبيعي المسال في العالم مرت عبر هرمز قبل الحرب.
تقوم المملكة العربية السعودية ودولة الإمارات العربية المتحدة باستخدام خطوط أنابيب لتحويل ملايين البراميل من النفط يوميًا من الخليج الفارسي إلى مراكز التصدير على البحر الأحمر وخليج عُمان. لقد خففت هذه الخطوط من اضطراب الإمدادات لكنها لا تعوض بالكامل عن هرمز.
“يمكنك الحصول على بعض المواد من خطوط الأنابيب، لكن لا يمكن لكل شيء أن يمر عبر خط أنابيب”، قال رعن. “نحن لا نتحدث فقط عن النفط الذي يحتاج للخروج من هرمز.”
الغرض من الغاز الطبيعي المسال كمادة، على سبيل المثال، هو أنه يمكن تحميله على سفن ونقله حول العالم. تعتبر هرمز أيضًا حيوية للأسمدة ومواد أخرى. في غياب البدائل، قد يضطر الشاحنون إلى قبول والتكيف مع الظروف في هرمز بطرق لم يفعلوها في البحر الأحمر.
ومع ذلك، يبحث المصدّرون في الشرق الأوسط عن المزيد من البدائل. الإمارات، على سبيل المثال، تسرع من بناء خط أنابيب ثانٍ يتجاوز هرمز. ومن المقرر أن يبدأ تشغيله في عام 2027.
يعتقد وزير الطاقة الأمريكي كريس رايت أن أهمية هرمز للسوق العالمية للطاقة ستتقلص بعد الحرب، حيث تبني دول الخليج مثل الإمارات المزيد من خطوط الأنابيب لتجنبها.
“هذه بطاقة يمكنك استخدامها مرة واحدة”، قال رايت عن حصار إيران. “ستكون هناك طرق أخرى للطاقة للخروج من الخليج الفارسي.”
“سنرى انخفاضًا في أهمية مضيق هرمز، لكن لن تتناقص أهمية إنتاج الطاقة والإمداد من تلك الدول”، قال.
